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 controle technique, une arnaque !!!

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kalixto
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Messages : 2992
Date d'inscription : 06/05/2012
Ville / CP : IDF

MessageSujet: controle technique, une arnaque !!!   Lun 18 Mar - 15:44

c'est un peu long mais cela vaut le cout. voici donc la traduction ( automatique ) de l'interview de Rune Elvik par la FEMA.

Rune Elvik est professeur d'études de sécurité routière à l'université d'Aalborg (Danemark) et l'Université de Lund (Suède). Ses principaux domaines de recherche sont l'évaluation des effets des mesures de sécurité routière, la synthèse de la recherche à l'aide d'une méta-analyse, et analyse coûts-avantages. Depuis 1994, il a été directeur de la recherche à l'Institut d'Economie des Transports (Norvège) en charge de l'analyse des risques et des analyses coûts-avantages. En 2007, il a mené une étude sur les effets du contrôle technique périodique de la Norvège qui a montré que les règles d'inspection plus strictes pour les voitures n'a en effet conduire à une amélioration des conditions techniques de la voiture, mais sans impact sur les taux d'accidents.

 

Q: M. Elvik, en 2007, vous et votre collègue Peter Christensen déduit d'une étude qui a exploré les effets de contrôle technique périodique (RWT) de voitures en Norvège. Selon les résultats de l'effet désiré de l'abaissement des taux d'accidents n'a pas été observé. Comment expliquez-vous ce résultat?

R: Nous ne savons pas ce qui a causé ce résultat, mais nous pensons qu'il peut avoir à faire avec l'adaptation comportementale chez les conducteurs de voiture. En d'autres termes, ceux qui savent que leur véhicule est défectueux, conduire plus prudemment. Une fois que la voiture est réparée, le comportement peut devenir moins prudents. Bien sûr, documenter ces changements de comportement est difficile.

Q: Est-ce un phénomène norvégien uniquement ou doit le bénéfice de RTT être remis en question dans d'autres pays aussi?

R: Les effets de la RTT n'ont pas été étudiés dans de très nombreux pays, aussi loin que je me souvienne, seule la Norvège, la Suède, les États-Unis et la Nouvelle-Zélande. Malheureusement, la plupart des études sont assez mauvais et leurs résultats ne sont pas fiables. Il ya, cependant, une tendance claire pour des études plus récentes ne trouver aucun, ou seulement un petit effet de la RTT que les études plus anciennes.

Q: Diriez-vous que des études récentes sont plus précises que les anciennes?

R: Oui, je pense qu'ils sont et je pense qu'ils utilisent des méthodes de recherche plus que des études plus anciennes.

Q: A côté de RTT, quelles sont les autres mesures populaires visant à améliorer la sécurité routière, mais en fait seulement mineures, des effets positifs voire pas du tout, ont tendance à être mis en œuvre et la promotion en Europe?

R: L'industrie automobile a favorisé ABS-freins par mesure de sécurité sur les voitures, mais ces freins ne réduit pas implication dans un accident. Toutefois, des recherches récentes suggèrent que les freins ABS ne peut être efficace sur les motocycles.

Q: Comment se fait que les résultats des études et des comparaisons avant-après pointant à l'inefficacité des mesures de sécurité routière semblent être ignorées par les décideurs?

R: Je pense que certaines des mesures inefficaces sont utilisés à la suite d'un lobbying efficace des intérêts commerciaux. Cela vaut certainement pour RWT (CT). Dans l'ensemble, cependant, j'ai l'impression que les décideurs attention à la recherche et le prendre au sérieux. A titre d'exemple, une fois les effets de la ceinture de sécurité est devenu largement connu, l'intérêt à rendre leur utilisation obligatoire a augmenté dans de nombreux pays.

Q: A l'horizon 2012 DACOTA Conférence en Grèce, vous a présenté les chiffres de deux études différentes sur le pourcentage d'accidents mortels impliquant l'alcool au volant. Étonnamment les chiffres diffèrent pour chaque pays, parfois de manière significative. Comment est-ce possible?

R: Ces statistiques ont été respectées dans le projet SafetyNet, qui était le prédécesseur de DACOTA. Dans les statistiques générales sur l'alcool au volant est très pauvre. Vous devez faire des enquêtes routières pour obtenir de bonnes données, mais ces enquêtes nécessitent une planification et sont chers, donc la plupart des pays n'ont jamais mené des enquêtes en bordure de route, ou il fait une seule fois. En ce qui concerne les accidents, il est dans de nombreux pays encore vrai que les pilotes sont soumis à un alcootest uniquement lorsque la police les soupçonne d'être ivre.

Q: Cela peut-il être lié aux différences culturelles?

R: Oui, je le pense. Il existe des différences considérables entre les pays d'Europe quand il s'agit de modes de consommation d'alcool. Il serait étrange que ces différences ne sont pas reflétées dans la qualité des données sur la présence d'alcool dans la circulation. Pour simplifier considérablement, il semble que plus l'acceptation de l'alcool dans la vie quotidienne, les plus pauvres sont les connaissances sur son utilisation chez les conducteurs de véhicules à moteur. Il faut ajouter, cependant, que même les pays ayant une longue histoire d'une réglementation stricte et des taxes élevées sur l'alcool, comme la Norvège et la Suède, ont des données étonnamment pauvres et peu fiables concernant l'alcool au volant.

Q: Croyez-vous que ce genre de différences culturelles dans Europa peut avoir un impact d'autres mesures de sécurité routière?

R: Oui, bien que les différences culturelles n'ont pas été largement étudiée. Les études sur la culture de sécurité, qui a débuté dans l'industrie, l'industrie chimique en particulier avec un risque d'accident catastrophique, sont maintenant rapidement se propager à la sécurité routière. Il s'agit d'un roman et domaine en pleine expansion et il sera très intéressant de le suivre dans les années à venir. Conseils des différences culturelles en Europe peuvent être trouvés, par exemple, les enquêtes SARTRE qui ont été menées à plusieurs reprises [1].

Q: Justement, en ce qui concerne deux-roues motorisés, SARTE4 a conclu qu '«il ya des profils très différents et la démographie des utilisateurs, les types de motos utilisées et les comportements de conduite [en Europe] - avec une distinction claire entre les deux-roues motorisés dans les pays du Nord et du Sud». Comment cela pourrait-il se rapporter à des systèmes d'essais périodiques techniques? Peut-on conclure que les RTT doivent être adaptées selon les caractéristiques nationales? Si c'est le cas? Pourquoi et Comment?

R: Lors de la conception des systèmes d'essais techniques, il est probablement une bonne idée d'appliquer les connaissances à propos de la tendance nationale de l'utilisation des deux-roues motorisés. Étant donné que ces modèles diffèrent entre les pays, le système des inspections techniques devraient différer aussi. On peut, par exemple, pense que les hommes d'âge moyen avec un bon revenu sont plus en mesure de garder leurs motos en bon état que les jeunes hommes qui sont peut-être au chômage.

Q: Proposition de la Commission européenne présente "les fréquences minimales de contrôle» avec les premiers essais de quatre ans après la date à laquelle le véhicule a été immatriculé pour la première, puis deux ans et ensuite annuellement pour tous les véhicules. Quels sont vos points de vue que l'analyse des risques et coût / bénéfice spécialiste?

R: Ce système est identique à ce qui est pratiqué aujourd'hui pour les voitures particulières. Nous n'avons pas trouvé d'effets sécurité de l'inspection périodique des véhicules. Effets sur les émissions sont également très incertain. Il est donc probable que les avantages de l'inspection technique périodique sont inférieurs aux coûts.

Q: Lors de la Conférence européenne de sécurité routière sur des données et des connaissances, vous avez mentionné la mauvaise qualité des données et les indicateurs de performance de sécurité comme une solution à ce problème. Quels sont les indicateurs de performance de sécurité et comment peuvent-elles être utilisées efficacement par les décideurs?

R: Si la qualité des données sur les accidents pourrait être amélioré, il y aurait moins besoin d'indicateurs de performance de sécurité. Indicateurs de performance de sécurité sont des mesures de facteurs qui sont causalement liés à des accidents ou des blessures, tels que la vitesse, la ceinture de sécurité, de boire au volant, et ainsi de suite. La plupart des indicateurs se réfèrent à des comportements usagers de la route. La relation entre les indicateurs et le nombre d'accidents ou d'usagers de la route blessés est, cependant, n'est pas aussi bien connu pour tous les indicateurs qui ont été proposées. En particulier, il ya eu peu de succès dans le développement de bons indicateurs de performance de sécurité pour les motos.

Q: Selon les statistiques citées par l'analyse coûts / avantages établi par la Commission à l'appui de leur proposition, les motocyclistes sont particulièrement à risque d'accidents lorsque leurs véhicules bares lacunes techniques et de 8% de tous les accidents sont dits être liés à des défaillances techniques. Cela s'applique pour la Norvège? Avez-vous trouvé des conclusions similaires dans votre travail?

R: Nous n'avons pas enquêté sur ce en Norvège. En général, je trouve déclarations concernant le pourcentage d'accidents que l'on dit être «causée» par des défauts techniques totalement dénuées de sens. C'est vraiment un non-sens à son meilleur. C'est une image très partiale. Il ne dit rien sur les accidents qui sont empêchés par des problèmes techniques parce que les conducteurs adaptent leur comportement et prendre des précautions quand ils savent que le véhicule présente des défauts techniques.

Q: Comment pouvons-nous veiller à ce que les autorités routières, nationales et européennes, sont présentées des données fiables et objectives en les aidant dans leur processus décisionnel?

R: Je pense que nous devrions utiliser la technologie moderne de l'information autant que possible. Il est profondément ironique de constater que la qualité des données est aussi pauvre soit-elle, quand à l'aide de la technologie, il pourrait être tellement mieux. Nous avons GPS, liaison électronique de fichiers, et j'en passe. Mais elle n'est pas utilisée.

Q: Donc, fondamentalement, vous suggérez que la déclaration des accidents national (description de la situation, les personnes impliquées, etc) est incomplète?

R: Oui, l'enregistrement des accidents dans les statistiques officielles a été incomplète et partiale pendant une longue période. La technologie pourrait aider à réduire ce problème, mais il ne semble pas à ce jour d'être un grand intérêt dans l'utilisation de cette technologie.

Q: Quels sont partialité-vous allusion?

R: Certains types d'accidents signalés sont moins que d'autres, en particulier les accidents de bicyclette. Il s'agit de la plus grande partialité.

Q: Qu'en est-il des accidents de moto? Croyez-vous qu'il souffre du même préjugé?

R: Pour autant que nous savons, le biais n'est pas aussi importante pour les motos que pour les vélos. Par ailleurs, si vous regardez les données des assurances norvégiennes, il s'avère que le taux d'accidents (accidents par véhicule assuré et par année) est presque le même pour tous les types de véhicules à moteur. Ce n'est pas le cas que les motos sont plus souvent impliqués dans des accidents déclarés aux compagnies d'assurance que les voitures. C'est simplement que quand un accident se produit, le motard est moins protégé que le conducteur de la voiture et donc plus susceptibles d'être blessés. Si l'on croit les statistiques d'assurance norvégiens, ce qui explique pleinement le taux plus élevé de blessures des motocyclistes contre les automobilistes.

Q: Donc, essentiellement en raison de données incomplètes et / ou biaisées sur les accidents, et dans de nombreux cas, les statistiques présentées par les parties intéressées ayant des intérêts commerciaux, les décideurs politiques ont un temps réel dur de trouver des mesures adéquates de sécurité routière? Quel serait votre conseil pour eux dans la mesure où les statistiques des transports sont concernés?

R: Oui, il est exact que l'amélioration de la qualité des données et des statistiques aideraient à élaborer des mesures efficaces de sécurité routière. D'un autre côté, nous ne devons pas oublier que de grands progrès ont été réalisés. Si nous regardons en arrière à environ 1970, il est clair que la sécurité routière s'est améliorée impressionnante dans de nombreux pays. Mon conseil en ce qui concerne les statistiques de transport est, comme je l'ai déjà dit, d'utiliser la technologie moderne pour recueillir de meilleures données.

Merci M. Elvik!

source original

j'en conclus donc que les décisions concernant notre sécurité sont prises sans connaissance sur le sujet par des gens qui ne connaisssent pas le monde de la moto et qui ecoutent le chant des industriels en quête de nouveau marché ... mais de cela j'en étais déjà convaincu car je le vois dans la vie courante, ainsi que dans mon boulot ...

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